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Miguel A. Guerra: "Si el automovilismo tuviera un dirigente como Julio Grondona, volvería a ser grande"
Domingo, 5 de abril de 2020
Una charla a fondo y sin vueltas fue la que mantuvo Campeones, por Instagram, con Carlos A. Legnani (h). Su vínculo con Osvaldo Antelo, los títulos y accidentes que tuvo en el automovilismo, la relación con Giancarlo Minardi, un encuentro con Enzo Ferrari y... la verdad sobre el Dodge de TC en Balcarce. VIDEO

Fiel a su estilo, y como lo hacía en las pistas argentinas y del exterior, Miguel Ángel Guerra afrontó a fondo una charla con Carlos A. Legnani (h) por el canal de Campeones en Instagram, en donde dejó claros conceptos sobre su campaña deportiva, y también sobre la actualidad del automovilismo nacional.

Si bien "vino al mundo" en Ezeiza (Buenos Aires), se crió en el barrio porteño de Parque Chas, en donde nunca perdió su interés por las carreras desde chico, en su casa de la calle Burela, entre Giribone y Ballivian. "Al lado había un taller mecánico, y ahí pasaba el tiempo después de la escuela. Ahí cebaba mate, ayudaba y me armaba el carrito con rulemanes", indica "Angelito"

En la vida siempre se encuentran señales que a uno lo van marcando para orientar su actividad o profesión. Guerra, cuando era chico soñaba con cumplir lo que finalmente pudo cumplir en su vida: "Cuando estaba en la escuela hacía composiciones y una vez las maestra nos pone de tema: 'Me gustaría ser...'. Y escribí que quería ser piloto, ganar plata y correr en Italia. Esa composición aún la guarda mi mamá".

Otra de las señales por vincularse a la velocidad también lo encontró en ese taller vecino. "Había un Ford de Turismo Carretera que se armaba. Era para los uruguayos Carlos Lepro y Carlos González, quienes cuando iban a debutar se matan", rememora sobre el accidente que tuvieron ambos rumbo a Rafaela, probando el auto el 1º de noviembre de 1968.

"También hacían NSU y De Carlo, que los preparaban para los Grandes Premios del ACA. Y allí me encontraba con dos personajes que con el tiempo nos reencontramos: Miguel Ángel De Guidi, quien también cebaba mates y ayudaba, y Héctor 'Pata' Sánchez, que era el electricista", agrega Guerra sobre ellos, con quienes años más tarde compartiría los autódromos del país.

Al concluir la educación primaria, decidió trabajar antes de continuar en el secundario. Y allí se vincula con Osvaldo Antelo, continuando con su aprendizaje en el taller de la calle Tres Arroyos de La Paternal, con el objetivo de comenzar a correr: "Esperaba todas las tardes para escuchar 'Campeones del Camino', con Carlos y Víctor Harriague, y soñaba con que me nombraran".

"Osvaldo no quería darme un auto. 'Vos no manejás en la calle y querés subirte a un auto que anda a 150 Km/h', me decía.  Habló con mi papá, para que él me autorizara", recuerda. "Él fue mi segundo padre", dice emocionado.

"Además de preparador había sido piloto, y era un gran motivador. Lo mismo que Tulio Crespi. Te miraban y te marcaban lo que hacías mal y te orientaban. Fueron mi pilares en el aprendizaje. Ojalá los hubiera tenido en Europa a ellos", manifestó sobre quienes lo fueron apuntalando en la actividad, primero en la Fórmula 4 Mecánica Argentina en donde alcanzó los títulos de 1974 y 1975.

Casi al mismo tiempo llegó el tiempo de la Fórmula 2 Mecánica Nacional. "Me bajaba del F4 y me subía al F2", reconoce quien fuera campeón en las temporadas '75, '76 y '77, en donde tuvo varios rivales, pero uno de los más fuertes era De Guidi, con quien se reencontraba en la vida y en las pistas, varios años después de aquél taller en Parque Chas. 

"Con Miguel teníamos una lucha más que admirable en F2. Dejó el TC, se subió a un fórmula y manejó como si supiera de siempre. 'Soy un averiguador', decía. Un día se peleó con Oreste Berta y en la tapa de válvulas del motor le puso ‘Anti Mago'. Era áspero, en el sentido competitivo", resalta sobre sus disputas con quien fuera el "padre de la F2 Codasur".

Durante su campaña, Guerra tuvo varios accidentes que no le aplacaron su vocación y se registraron con los autos de F1 Mecánica Argentina, y luego -el último- en la F1, en 1981. "Tengo más vida que los gatos", afirma. 

El primero ocurrió en Rafaela, cuando se transitaban los primeros metros de la competencia en el óvalo. "Eran tiempos en donde corríamos con 200 litros de nafta en los autos. Largaba en la segunda fila, y adelante mío lo hacían Luis Di Palma, quien al llegar al primer peralte se cruza a unos 270 Km/h. e intento evitarlo yendo para la parte externa, pero lo golpeo y mi coche termina impactando con el guard-rail y partiéndose en dos", rememora sobre esa incidencia en el trazado santafesino.

Mientras siguen pasando algunos autos y otros se golpean, Guerra señala: "Siento que alguien me saca del cockpit, justo cuando pasa cerca de mis piernas Ramón Requejo. Era Luis quien me rescató y me lleva al interior de la pista. En ese momento, Mario Mazzoy rozó el guard-rail y su auto tomó fuego; él intentó salir del auto pero el asfalto se derritió y patinaba sin poder avanzar. Luis quedó azorado por lo que veía", indica.

Guerra como Mazzoy fueron derivados a Buenos Aires, para su atención. Pero desafortunadamente este último tenía serias lesiones internas, producto del fuego y el humo, y falleció días más tarde.

La siguiente ocurrió en San Juan, en 1978. "Usábamos los mismos neumáticos que la F1. En 'El Zonda' fui con una marca adelante y otra atrás. Cuando transitaba la viborita pensé que tenía buen 'grip' y no pude controlarlo. Terminé contra la montaña", expresa Guerra. Tras evaluar los daños del auto, Antelo y su equipo trabajaron para dejarlo reparado y afrontar la carrera. 

"A la noche lo rearmaron en una concesionaria Renault de San Juan, y volvimos al autódromo. Antes de salir, viene Pedro Passadore (con quien peleaba ese campeonato) y me intimida con: 'Mira que los autos no quedan bien después de un golpe'. Y en la carrera él se queda sin frenos, despista y gano", repasa Miguel Ángel.

Como es siempre recordado, en Imola se produjo el impacto más difícil de su campaña. "Estuve muchos años sin querer hablar porque fue un golpe duro dejar la F1. Estaba listo para operarme pero no lo hice porque me iba a perder cuatro carreras", indica. Mientras Osella lo reemplaza con Jean-Pierre Jarier, recibe una llamada de Giancarlo Minardi quien le informa que no está en los planes del equipo para que retorne, y le ofrece ser director de su escuadra en Fórmula 2, lo cual rechaza para retornar a Argentina.

"Me decían que iba a ser el sucesor de Reutemann", sostiene ante el interés de contar con otro piloto en la F1. "Estábamos Ricardo Zunino y yo. Y desde el gobierno de entonces nos habían informado que existían dos partidas de 500 mil dólares para quien pudiera cerrar antes la negociación. Yo llegué a reunirme con un militar y me dijo que tenía chances, pero después ocurrió lo de Malvinas y se acabaron", apunta.

Estando en Italia, un día Guerra fue citado por Enzo Ferrari en su despacho de Módena. "Elio De Angelis era el primer piloto italiano después de Ignazio Giunti en tener un pre contrato con Ferrari. Pero un día se peleó", aclara Guerra, quien agrega: "Un día Minardi me avisa. 'El comendatore te quiere saludar'. Y voy a visitarlo, pero antes me dan una serie de consejos y recomendaciones para hablar con él".

Luego de ser anunciado, es llamado por Ferrari. "Avanti, avanti, me dice desde su escritorio, vestido con un traje gris y con sus clásicos lentes oscuros. Me acerco a él, lo saludo, y me cuenta que conocía toda mi historia en Argentina", recuerda Ángel quien indica: "Me dió una nota que dice: 'El Sr. Guerra está habilitado a entrar en la pista cuando quiera". Era una autorización para ingresar a la pista de pruebas, en Fiorano.

Una de las recomendaciones que recibió Guerra fue la de ofrecer sus servicios como tester y sin cargo, porque "a Ferrari no le gusta pagar", le indicaron. Entonces, el argentino en un momento de su encuentro con el legendario italiano le dice que quería probar sus autos. Esto genera una reacción de Ferrari, quien se saca los anteojos, y luego de algunos segundos de incertidumbre para Guerra le contesta: "Veremos, veremos".

Al dejar el despacho de "El Mago" de Maranello, Guerra cuenta lo que sucedió a Minardi. "No con muchas personas se saca los anteojos. Lo hace cuando está en crisis. Quería mirarte bien y a los ojos", le informa.

Un tiempo después, Guerra estaba de visita en Fiorano y se encuentra con Francisco Mir, quien era el representante de Ferrari en Estados Unidos. "Durante la charla me dijo: 'Estuviste a punto de ser piloto Ferrari. Cuando Niki Lauda se fue estabas en la lista de su reemplazo, pero como no tenias experiencia en Europa lo eligieron a Gilles Villeneuve", recuerda sobre esa posibilidad de haber debutado antes en F1. 

Tras instalarse en nuestro país, volver a correr en F2 con el respaldo de Renault, se aboca a competir en TC2000, conquistando el título en 1989 con la coupé Renault Fuego del equipo de Oreste Berta, batiendo nada menos que a Juan María Traverso, su compañero, a quien luego también le ganaría el certamen de Turismo Italiano con los Lancia a mediados de los años noventa.

"Nuestra buena relación se afianzó en Europa. Ahí nos conocimos más", reconoce sobre el trato que tenía con el "Flaco" de Ramallo, y apunta sobre la campaña en Italia: "Fue muy lindo. Ese equipo se formó porque Carlos Menem hijo incentivó para correr allá, con los Lancia del equipo Top Run. Viajábamos los jueves a Roma y el domingo por la noche volvíamos a Argentina".

Tras ello, el Turismo Carretera lo tuvo en varias temporadas compitiendo. Además de aquellas duplas con Traverso en las competencias de "2 Horas de Buenos Aires" o en Rafaela, ganando con el Chevrolet, todavía está el recuerdo de su participación con la coupé Dodge en Balcarce '97, sobre el que la gente le consulta.

"Un día me llama Juan Carlos Deambrosi (entonces presidente de la ACTC) y me dice que me habían elegido para correr con un auto nuevo que estaban desarrollando. Después me junté con Mazzacane y me amplió el proyecto: era la Dodge, con Jorge Pedersoli y Gardelito Fernandez en la preparación del motor, y Rodofo Di Meglio en el chasis", apunta a cómo llegó a conducir ese auto que experimentaba el motor Cherokee.

"Se gastaban las válvulas, se doblaban las bielas, se rompían los pistones", señala. "En Balcarce se gasta la válvula. Y a la noche del sábado, Pedersoli fue a su taller, reparó el motor y al otro día lo pusimos y anduvo muy bien, hasta que se le salió el tapon del diferencial y lo paré, cuando ese Dodge ganaba la carrera obviamente. Y cuando lo llevaron a la técnica les mostraba lo que pasó y les decía que el diferencial quedó redondo", señaló Guerra sobre el auto que usó en varias fechas de esa temporada.

Sus años como piloto le han permitido cosechar logros, amigos y también una experiencia que la puede volcar en el automovilismo. "Elegí el automovilismo que fue mi universidad de la vida. Lo hice con pasión, profesionalidad y honestidad" y admite: "A fines del año pasado estuve reunido con representantes del Grupo Clarin en donde me plantearon ser directivo de Súper TC2000, pero como ya había acordado mi continuidad con el equipo Renault lo descarté".

Y deja un claro mensaje para quienes manejan los destinos desde la actividad dirigencial. "La Fórmula será siempre el semillero que tiene la Argentina. En los años setenta y ochenta éramos tapa de El Gráfico, e íbamos a los canales de TV. Estábamos orgullosos cuando decíamos que éramos el segundo deporte. Si hoy el automovilismo tuviera un dirigente como Julio Grondona, volvería a ser grande", resaltó Miguel Ángel Guerra.

Redacción
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